Dal livello del mare alle cime delle Ande, attraversando ecosistemi, villaggi, insediamenti minerari e i paesaggi della cordigliera più imponenti del mondo. In Perù la linea Lima-Huancayo è considerata attualmente una delle meraviglie dell’ingegno umano.
Per superare l’isolamento di alcune popolazioni, all’epoca dell’inizio delle concessioni minerarie l’epoca dell’oro in Perù proseguì attraverso un sogno apparentemente impossibile. Si costruì la linea ferroviaria per attraversare le zone andine. Gli esseri umani che sfidarono la natura riuscirono così a far diventare realtà un’imponente opera; né la guerra né gli interessi ultra-oceano sulle nostre ricchezze riuscirono a fermarla: si tratta della Ferrovia Centrale del Perù; infatti, oggi è contrassegnata come la ferrovia più alta d’America; partendo dalla stazione di Monserrat, al centro di Lima, attraversa la cordigliera delle Ande e, percorrendo luoghi inospitali, arriva all’Oroya nella cordigliera delle Ande. Le origini del luogo risalgono al 10.000 a.C. circa. Originariamente era chiamata San Geronimo Challapampa, ove nel 1533 si stabilì un piccolo insediamento spagnolo che svolgeva attività mineraria su piccola scala, attirato dalla ampia varietà di metalli preziosi nella zona. Ma l’isolamento e lo spostamento ostacolarono l’estrazione dei preziosi e solo nel 1893 la ferrovia fu riconosciuta con il nome dell’Oroya.
Zona impervia, all’inizio era impossibile pensare alla eventualità e alla fattibilità di realizzazione di una linea ferroviaria; invece, i lavori iniziarono nel 1859 e la sfida alla natura impervia proseguì anche verso le temperature, che arrivano a sotto lo zero. L’opera, incredibile per l’epoca, si fece realtà grazie al «sacrificio di molti concittadini e persone immigrate oltre oceano», e soprattutto per la necessità di avere un collegamento con le altre città dell’interno del Perù. La linea percorre la parte centrale della cordigliera andina tra tornanti1, 66 gallerie, 61 ponti sollevati che la collegano di cordigliera in cordigliera; inoltre l’opera consta di 9 soste, o zone per effettuare l’inversione di marcia sulle superfici montuose e ostili, dove il senso del vuoto fa venire i brividi; è considerata una delle ferrovie più interessanti al mondo; un vero spettacolo sulla natura impervia, dove molti passaggi sono delle vere e proprie opere d’arte e dove lungo il tragitto troviamo due luoghi spettacolari, il ponte Carrión, il ponte Infernillo e lo Smelter; continuando il viaggio si arriva in zona passo Ticlio, a 4781 metri di quota, considerato il secondo passo ferroviario al mondo, infine si arriva a 4.829 metri di quota. La ferrovia del Perù, una volta considerata la più alta al mondo, oggi è la seconda al mondo, in seguito al completamento della linea ferroviaria del Qinghai-Cina-Lhasa-Tibet (1984-2006), che raggiunge quota 5.072 m.s.l.m. nel passo di Tanggula. Invece la Transiberiana, che, con i suoi 9.200 km, è complessivamente più lunga, non ha tratte superiori ai 2.000 km di altezza.
Sembra che il progettista americano Henry Meiggs2 abbia affermato, all’inizio della progettazione: «Io poserò le rotaie fin dove possono trottare i lama». Allora era impossibile realizzare vie stradali nelle zone inospitali. Lo spettacolare viaggio ha inizio al livello del mare, nel porto del Callao, e prosegue nella Stazione Desamparados a Monserrate, proseguendo lungo i diversi ecosistemi, villaggi, insediamenti minerari e i paesaggi della cordigliera più imponente al mondo, per poi arrivare all’Oroya (1893), dove si divide in due rami: una va a Cerro di Pasco e l’altra a Huancayo (1908). L’esecuzione dell’opera fu interrotta attorno al 1878, per mancanza di finanziamenti da parte del governo, che in quel momento stava affrontando la guerra contro il Cile, in cui «parteciparono moltissimi italiani arruolati nell’esercito peruviano». Fu un conflitto senza senso per i peruviani e per il mondo. Il Cile era interessato alle risorse derivanti dall’estrazione del concime, molto richiesto nel mondo. Il Perù, sconfitto nella guerra e senza risorse economiche per continuare i lavori, attribuì la concessione alla Compagnia Inglese Grace nel 1889, in cambio di tre milioni di tonnellate di deiezioni degli uccelli (concime) e la concessione delle ferrovie per 66 anni.
«Il lato Umano dell’opera: gli operai». Costruita tra il 1870 e il 1908, nell’opera furono impegnati oltre centomila operai, composti da «cinquantamila immigranti cinesi», portati da Macao e conosciuti come «Coolies»; l’altra metà era composta da peruviani e cileni. Il lavoro in questa zona fu «epico»: tutti i ponti, i macchinari e gli impianti furono importati da Inghilterra, Francia e Stati Uniti, e assemblati in cantieri peruviani. Tuttavia, man mano che le rotaie della ferrovia risalivano la Cordigliera Centrale andina, nascevano i primi inconvenienti: il trasporto dei pezzi da assemblare, le malattie come il «Soroche» (o male di altitudine), la scarsità alimentare e le altre malattie come la terribile «Verruca» decimavano gli operai, i quali furono rinnovati in continuazione: né i Coolies né i cileni sopravvivevano. Per superare tutta questa serie di inconvenienti, la società costruttrice assunse più operai nativi, che si adattavano meglio al lavoro a 4.829 metri di altitudine e resistevano ai lavori a Chicla (Huarochiri) e a «Ticlio o Abra Anticona», le quote più impervie al mondo; fu un lavoro in lotta contro una temperatura di molti gradi sotto lo zero, senza riscaldamento, in tende di fortuna, e si riuscì così a realizzare l’opera più fantastica al mondo.
La natura montuosa del Perù, la espansione lenta, i molti chilometri da percorrere, i tratti impegnativi nella realizzazione dell’opera, soprattutto nell’era della locomotiva a vapore, resero la realizzazione dell’opera molto ardua. Del resto in quelle zone l’unico mezzo di trasporto possibile erano i lama. Oggi non c’è un traffico passeggeri regolare, ma le escursioni turistiche sono programmate l’ultimo fine di settimane di ogni mese, partendo da Lima centro, dalla stazione di Desamparados Monserrate, a pochi metri dal palazzo del governo.
